物流管理实务系列：物流的常见概念18-专线物流介绍

专线物流是指以经营一条或多条干线运输业务为主，运输线路相对独立，不能形成网络的业务模式。从广义上讲，专线物流具有多种运输形式，如铁路专线、航空专线、海运专线、国际专线等等。在国内来看，最常见的还是公路专线。我们今天主要讲的，也是公路专线。

专线的发展历史可以追溯到上世纪的七八十年代，随着改革开放，个体户、集体企业等非公市场主体逐渐开始活跃，市场上货物流动的需求也越来越强烈。单单依靠国营运输队，已经不能满足市场需求了。于是一些人开始自己开展运输业务，将货物从一个城市运输到另外的城市，这样公路专线的业务雏形就形成了。

经过多年的发展，公路专线的数量已经大幅增长，经营专线业务的中小企业、夫妻店和个人车主，数以百万计。使用的车辆也是不断在进步，高速公路的建设，乡镇公路网的建设，让专线的业务扩展的更深入，多快速。但可惜的是，公路专线的业务模式并没有太大变化。依然还是从一个集散地，运输至下一个集散地，如从北京到保定、天津到秦皇岛、嘉兴到大同等等。

这种简单的业务模式在市场蓬勃的初期，可以快速地切入市场，获得业务份额，让专线经营者收益颇丰。但简单的业务模式，也意味着门槛太低，从而涌入了大批的模式复制者，让市场竞争异常激烈。如果在业务繁荣时期，企业利用积累的资源，开拓业务模式，获得护城河还好。如果没有这个意识，只是一味疯狂抢货，在市场竞争加剧，行业内外竞争者加压的市场环境下，经营立刻就感受到了业务的难做。现在如果有时间去物流园区转一转，很多档口空置，大部分的经营者会告诉你，业务难做，没有钱赚。

至于外部的压力，主要是由快递快运给过来的。随着电商的蓬勃发展，消费市场的货物体量少量化，与快递相辅相成，共同发展。将很大一部分原本属于专线市场的业务剥离，降低了公路专线市场的体量。曾几何时，发货都要去物流园，要嘛就是物流来提货，物流园里人头攒动，天天堵车。现在则是下单快递，方便省事。

此外，和快递同样采用网络化运营的快运，也是专线市场的一大竞争者。快运在很多年以前，是高服务，高收费的代表，典型代表是德邦。和专线有什么区别呢？快运是可以上门提货和送货上门的。有人会说，专线也可以啊，安排车辆上门提送货。但是两者从模式到收费上都不相同，完全是两种物流业务。

专线的经营的主要是干线线路的运输，至于提送货业务是增值服务，不在标准服务内。货主可以选择自送货，也可以选择上门提货服务，选择服务就需要，加钱。而发货人也不一定都在物流园周边，尤其是比较大的城市，距离还比较远，这一次的提货费用，可能远高于专线运输费。到了送货端，也是同样的道理。这样提货费加运输费加配送费，就是一笔不少的费用了。如果不选择这项增值服务，那么就需要自己送到专线，再由收货人方自己去提货。占用的人力物力时间也是不少。

而快运不同，它在提送货端是网格化运营，配送员只在这个区域内负责提送货业务。而收费是按单收费，标准价格，不需要单独支付提送货费，而且时效更有保障。货物在一定的体量范围内，综合费用要低于专线。这一大批的货量再次被剥离。所以现在专线的业务范围主要集中在整车运输和快运之间这个区域，而这块业务也在不断地被综合物流公司蚕食。

到目前为止，公路专线还没有走下历史舞台，但整体状态已经呈现一种老人迟暮的状态。新入局者越来越少，新的业务越来越少，模式竞争力在当前的大市场下，越来越弱。专线想要转型，其难度也非常大。中小型企业的基底，使得公路专线经营者的资源、资金薄弱，很难有实力和精力进行信息化的改造。而信息化能力薄弱，必然造成其越落后于行业中的优越者，这是一个恶性循环的过程。

在前些年，为了改善专线通达能力弱，线路单一，竞争力薄弱的问题。很多人希望进行区域性的专线整合，将专线模式转变为网络模式，从而盘活专线资源。但网络化的物流运营模式，依靠的是运营标准的统一、转运节点的支持以及高效的信息同步能力。这些能力的实现，需要组织者具备强大的组织管理能力，具备大量资源投入能力，具备一定的信息化能力。

而在专线经营者中，具备标准化意识的都是少数，更别说要求他们按照标准要求去管理业务。至于投入资源建设基础设施，投入资源建设信息化能力，更是难上加难。说的再直白一些，就是要想把一盘散沙做成工艺品，远不是把他们堆在一起，做简单的资源堆砌就可以的。而是要从根本上改变这些专线和它们的经营者。但是大部分组织者都不具备这种能力，所以这个模式也基本都失败了。